Kuinka kauan auton rattiin tarvitaan ihminen?

Robottiautot kurvailevat liikenteessä jo muutaman vuoden kuluttua. Suomen lumiset olot tai lainsäädäntö eivät estä niiden yleistymistä, mutta muutamia eettisiä kysymyksiä on vielä ratkottava. 

Autoilijoiden ulottuville alkoi tulla 10–20 vuotta sitten sellaisia innovaatioita kuin vakionopeudensäädin tai navigaattorit – normivarusteita kaikissa tämän päivän autoissa. VTT:n projektipäällikkö Matti Kutila oli peruskuskeja pidemmällä, hän sanoo haaveilleensa jo tuolloin ajamisen automatiikasta.

”Aika puuduttavaa hommaahan ajaminen on”, Kutila hymähtää. 

Kutila tuli VTT:lle 1998 tutkimaan konenäköä, ja työt veivät autojen tukijärjestelmien ja keskinäisen kommunikaation pariin. Nyt työ on vienyt robottiautojen ytimeen. Iso askel otettiin 2014, ja se yllätti autoteollisuuden ja alan tutkijat.

”Alan ulkopuoliset toimijat, kuten Google, Apple, Tesla ja sittemmin kiinalainen Baidu tulivat sotkemaan omilla innovaatioillaan autoteollisuuden pakkaa. Se oli toimijoille hyvä herätys”, Kutila sanoo.

Robottiautoja ei tarvitse odottaa enää kymmentä vuotta.

”Viimeistään 2022 alkaa iso aalto. Silloin nähdään autoja, jotka ajavat ruuhkassa ja osaavat tehdä moottoriteillä ohituksia. Jo sitä ennen tullaan näkemään robottiautoja hyvällä infralla varustetuilla kampusalueilla.”

Sen sijaan pohjoisen olosuhteissa tai mökkiteillä, jossa tiemerkinnät ovat vajavaiset tai sään armoilla, robottiautot eivät vielä pärjää noin pian. Kutila kuitenkin povaa, että manuaalinen ajaminen jää historiaan vuoden 2040 paikkeilla.

Miten robottiauto pärjää lumessa?

Suomen sääolot ovat robottiautoille haaste, mutta suomalaiselle tutkimukselle ne ovat vahvuus. 

”Aika usein, kun autotehtaat alkavat pohtia lunta ja vaikeita olosuhteita, puhelin meillä pirahtaa”, Kutila virnistää.

Hankalimmat olosuhteet robottiautoille ovatkin lumiset olot. Auton ympäristöä tarkkailevat järjestelmät – kamerat, laserskannerit, GNSS-paikannus – ovat vaikeuksissa, jos lumi peittää tiemerkinnät ja tuulen kuljettama lumi pyyhkii ojanpientareet tasaiseksi valkeaksi pinnaksi.

VTT:llä Tampereella robottiautoja tutkii noin tusinan verran ihmisiä. Tiimin robottiautoilla, Volkswagen Touaregin pohjalle rakennetulla Martilla sekä Citroen C4:ään perustuvalla Marilynillä on Trafin lupa liikkua yleisillä teillä. 

”Teimme hiljattain mahdollisesti maailmanennätyksen, kun ajoimme pohjoisen oloissa Aurora-älytiellä täysin automaattisesti, ilman kaistaviivoja 40 kilometriä tunnissa muutaman kilometrin matkan. Siitä on saatu onnittelusähkeitä autoteollisuudelta ympäri maailma”, Kutila myhäilee. 

Kutilan tiimin vahvuuksia ovat anturitekniikka sekä autojen välinen kommunikointi. Martti ja Marilyn kertovatkin jo toisilleen paikkatietoa. 

VTT:n kovinta osaamista ovat ohjelmistomoduulit, jotka prosessoivat antureiden kertomaa tietoa älykkääksi informaatioksi, jonka avulla robottiauto toimii ja suunnistaa. Yhteistyökumppaneina on laaja kirjo eurooppalaista autoteollisuutta.

”Toinen merkittävä taho ovat työkonevalmistajat, joiden koneita käytetään satamissa, kaivoksissa tai tehtaissa. Siellä liikkumista ohjaavalle älylle on helpompi sanella reunaehtoja.” 

Ketä robottiauto väistää?

Lainsäädäntö Suomessa ei ole este robottiautojen yleistymiselle. Mutta mitä lähempänä robottiautojen kiihdytys muun liikenteen sekaan on, sitä enemmän nousevat esiin eettiset kysymykset: Millaisia valintoja robotti tekee onnettomuuden uhatessa? Jos on todennäköistä, että joku kuolee, kenet se uhraa? Onko arvokkaampaa säästää kadulle säntäävän koululaisen vai autossa istuvien vanhusten henki?

Kutilan mukaan robotit ovat turvallisempia kuskeja kuin ihmiset. Ne eivät tee inhimillisiä virheitä, ja niiden kyky käsitellä informaatiota on paljon nopeampaa kuin ihmisellä.

”Eettisesti ketään ihmistä – vanhusta, invalidia tai lasta – ei saa asettaa eriarvoiseen asemaan. Me lähdemme siitä, että ohjelmoinnissa kaikki esteet väistetään, oli se sitten kivi, orava tai ihminen.” 

Ihmiset toimivat kuitenkin ennalta-arvaamattomasti, ja joskus robottiauto voi joutua tekemään ison päätöksen. Matti Kutila sanoo, että heidän tehtävänsä tutkijoina ei ole tehdä valintaa – eikä hänen käy kateeksi autovalmistajia, jotka joutuvat ottamaan kantaa selkeämmin. Jotain hän kuitenkin arvioi.

”Kyllä autoteollisuus varmasti haluaa suojata kuljettajaa. Kukaan ei nimittäin halua ostaa autoa, jossa uhrataan onnettomuuden uhatessa ensimmäiseksi kuljettaja.”

Jaa artikkeli